越卖越亏”是套在所有新能源车企脖子上的一道枷锁。
目前国产新能源汽车品牌，除去从传统车企转型而来的比亚迪、吉利、奇瑞以外，已经上市的“蔚小理零”四大造车新势力无疑是中流砥柱，目前后续有IPO计划的埃安、极氪、哪吒也在摩拳擦掌暗暗发力。对于早在2014年就已布局的国内新能源车企来说，在2022年才如梦初醒开始转型的传统名牌车企已经错失了先发机会，不过他们仍然拥有“品牌”这一核心优势，这是造车新势力望尘莫及的。
对于想要在新能源时代从传统车企中“虎口夺食”的造车新势力而言，如果没有较高的核心技术壁垒，就很难打破合资大厂品牌的品牌壁垒。这些在汽车行业已经耕耘了数十上百年的大品牌，可以选择逐渐消费自己在燃油车行业的潜在购买力，不用从头再打造基本盘。甚至传统汽车品牌在新能源汽车供应链和配套设施成熟后，拥有充裕现金流和品牌拥趸的他们可以迅速铺开，从而抢占市场“后来居上”。
那么摆在一众造车新势力的当务之急就是如何打造自己的“技术壁垒”以巩固自己的先发优势并摆脱合资品牌的压力，但新能源汽车行业的上下游产业链有不少环节都是高技术要素产业，这些环节的技术研发就像是一头头“吞金兽”不断地吞噬着现金流。而仅靠一轮轮融资得来的现金流却不够稳定，因此想要获得稳定且充裕的流动性，新能源车企们就不得不选择IPO上市这一条路。
一、新能源造车IPO三种典型：威马、埃安、哪吒
刨去已经上市且品牌影响力尚可的“蔚小理零”四大造车新势力，目前仍在准备阶段或者已经“中道崩殂”的新能源造车IPO大概分为以下三种典型，对应的三个代表性品牌是：威马、埃安、哪吒。
1.威马汽车：从科创板再到海外上市又转道港交所
先说已经“中道崩殂”的威马汽车，它作为代表是“死”于经营思维的偏差与内控的失衡。威马时至今日都拥有造车新势力IPO前最大的融资规模，据创始人沈晖自述是“股权融资大概在180亿，债权融资大概在50亿，共计230亿元”，经历前后十二轮融资的威马是绝对的“资本宠儿”。
但是沈晖的“吉利系”出身让他带着威马走向传统车企的经营道路，坚持自建工厂而不是选择代工，这种重资产运营的思路极度考验现金流，并且在销售渠道费用管理费用高企的情况下被迫不断削减技术研发的投入，长此以往威马汽车被一步步拖向深渊。多次自燃事件以及与百度合作破裂等都映射出威马汽车在研发能力上的缺陷，而根据内部消息2022年威马自建工厂的产能利用率仅为12%，而在IPO上也进程缓慢。威马从科创板再到海外上市又转道港交所，期间兜兜转转不断碰壁，而长期处在准上市阶段也让它的估值一路走低，不断处在亏损困境的威马还能获得IPO机会吗？目前看来此次借壳赴港上市或许是最后的希望。
2.广汽埃安：已确定会在2023年底在科创板挂牌
第二类的准备IPO新能源车企的代表是埃安，准确地说是广汽埃安。它属于广汽集团的子公司，是广汽占领新能源市场的杀手锏，这类企业的共性就是背靠传统车企，拥有天然的资源优势和产业技术优势以及管理优势，相似的有吉利旗下的极氪、东风旗下的岚图、上汽旗下的智己等企业。在这一众传统车企子品牌中，坐拥年销量近50万辆的广汽埃安在经历股改后市值已破千亿，分拆上市是打开资本运作空间和估值天花板的唯一路径。并且对于母公司广汽集团而言，分拆上市可以减轻流动性压力，上市兑现市值后可以获得资本市场的巨额输血。对于正在探索降低成本以及持续研发电池技术的埃安来说，上市后独立运营给盈利能力的提升提供了缓冲，也给母公司减轻了压力。目前广汽埃安已经确定会在2023年底在科创板挂牌。
3.哪吒汽车：将目标定在了港股市场
最后一种IPO新能源车企的代表品牌是哪吒，它代表了最普遍的造车新势力，它们都是乘着新能源汽车的风口而建立的初创企业。它们没有背景也没有资源，依靠稳健以及正确的运营思路与市场打法在这一场“大逃杀”中存活至今并站稳脚跟，然后再寻求上市获得稳定的资本供血渠道。
哪吒汽车作为造车新势力的黑马，2022年录得全年销量超15万辆的好成绩，凭借性价比打法在下沉市场称王称霸。但是困扰哪吒汽车的依旧是难以将价格上探到20w+的区间，低价难做高毛利，哪怕单车定价40w+的理想汽车也仍在为盈利而努力，它的毛利率高达19.1%。但是哪吒并没有走上威马的老路，尽量压低销售与管理成本并采用代工模式，从10万以下市场打进并逐步站稳脚跟。
哪吒汽车从一开始就没受资本青睐，融资只能依靠地方产业基金，直到2021年10月三六零的入股才让哪吒慢慢打开资本市场的大门。乘着其本身新能源车企的题材以及三六零的“智能化”故事，哪吒汽车在自研车机系统和自动驾驶的前景充满想象力，到2022年7月的D轮融资哪吒汽车已经吸引来深创投、前海母基金、方舟互联等多个投资机构及主体投资，融资金额超过30亿元。现在一步一个脚印的哪吒汽车也到了亟待资本输血扩张的时间节点，在一战科创板、二战港交所失利的背景下，这次哪吒依然将目标定在了港股市场，希望在股改完成后哪吒汽车能够顺利上市。
二、高筑墙、广积粮、缓称王
上市如同一味催化剂，从融资和品牌多个维度加速企业发展，为二线造车新势力提供了一个冲击一线的机会。
在招股说明书中，零跑介绍了大量新技术和新规划，包含决定汽车智能化水平的全新的电子电气架构；高性能和OTA升级的电驱系统；伴随今年三季度C01的交付，零跑有望成为全球首家在量产车型中采用电池底盘一体化（CTC）技术的造车新势力。
以电池底盘一体化为例，这不但能高效能利用底盘空间，多装电池、提高续航里程，更让座舱内空间更大，驾驶体验更好。这也是国内车企竞相涌入的技术赛道。
左手技术，右手订单，一旦成功，这会让企业具有强大的竞争力。比如配置特别丰富的C01一亮相，就收获了15万至20万元纯电SUV市场“价格屠夫”的称号。
在吴保军看来，商业进入的是利益最容易获取的领域，前几年购买高端品牌的消费者不乏猎奇者，购买低价电动车的消费者则重视使用经济性，这是新能源普及开端最容易抓取的客户群。如今，更多普通消费者会将电动车作为一个购车选项。
“零跑的新车研发将由C平台向两端扩张，整体的车价也会更加便宜。”吴保军称，后续零跑将扩充产品平台，覆盖更多价格区间的车型。
哪吒汽车离第一梯队的新造车势力还有多远？这是张勇被身边人近期问到最多的问题。
“我觉得年销量在三五十万辆之前都不要说自己是头部，大家都是在为活下来而努力。特斯拉今年有100多万辆吧，我们还不到10万辆，谈什么头部不头部的，醒醒吧，还是得有自我认知。”张勇说道。
哪吒汽车“农村包围城市”的生存之路正在逐渐清晰：推出的车型售价逐渐走高；目标市场正从三四线城市向一二线城市渗透；以公务用车、网约车等为主的B端销量份额有所下降，C端个人购买率上升。
对于今年四季度上市的电动轿跑哪吒S，哪吒寄予厚望。如果一个家庭的购车预算只有20万元，但又想享受三四十万元价位汽车才有的智能化体验，我们就满足这部分用户。通过研发、精益生产和运营，为用户提供品质好价格低的产品。
威马在近期获得融资后，沈晖也表示，投资不仅极具市场象征意义，同时将对威马在无人驾驶的持续研发方面带来关键性支撑。
上市重要性有三：第一，能够维持现有发展节奏、稳住团队、持续供应产品；第二，帮助其加快销售渠道建设，为产品推广做好准备；第三，增加科研投入，提高未来竞争力。
店面要越铺越多，研发要持续投入，品牌要努力打响，对于二线造车新势力来说，要做的事情还有太多，眼下最重要的是高筑墙、广积粮、缓称王。
三、2023年是一个分水岭
从今年上半年的格局来看，传统车企悉数加码新能源，市场正在分化加剧。其中，比亚迪的表现依然出色，市场份额从去年年初的 26% 增长到近 40%。这主要得益于比亚迪去年保持的订单以及陆续推出的冠军版车型。
相比之下，除理想汽车外，其他造车新势力的表现相对疲软。
浦银国际认为，从三至五年的时间维度看，中国头部新能源车企、头部新势力，都有足够的份额增长空间。尽管目前新能源车竞争激烈，但是远未到存量竞争阶段。
然而，「未来五年，新能源汽车赛道马太效应越发明显，市场分化仍在不断加剧，最后将聚拢在 3-5 家头部企业。」广汽埃安副总经理席忠民预测，2023 年被认为是新能源市场的一个重要分水岭。
当前，各大车企为了应对激烈竞争，纷纷高筑墙广积粮。可以预料到，随着各大品牌完成融资，它们的资金实力将进一步夯实。在资本的支持下，并为了达到登陆资本市场的目标，未来的价格战将愈发激烈。
除了在国内市场的激烈拼杀，出海市场成为了一个引人注目的焦点。据数据显示，2023 年上半年，我国汽车整车出口量达到 234.1 万辆，同比增长 76.9%。这意味着中国成为了世界上汽车出口量最大的国家，首次超过了日本（202 万辆）。在区域市场中，上汽等自主品牌在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚崛起。
然而，科技行业中新兴事物的发展往往不是线性的。无论是当年的电脑还是智能手机，都经历了不断的起伏与冲击。现如今的新能源汽车行业也不例外。这也正是新势力与新品牌密集上市融资的大背景。
不过，接下来他们面临的挑战则有不同。对于新势力汽车企业来说，随着市场需求的增长，他们需要不断提升自身的生产能力和供应链管理能力，以满足大规模的量产需求。同时，还要面临着研发投入与融资节奏不匹配的挑战；对于传统车企而言，他们需要进行组织调整和转型，以适应新能源汽车市场的变革。
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